浙江首家民营航空公司命运多舛
2009-06-24  作者:互联网 

  天空布满财富的影子,但高处不胜寒。原计划今年起航的浙江首家民营航空企业——钱塘航空不得不暂停飞天梦。“资金链断裂”“企业流产”……这段时间,钱塘航空不断被扣上这些帽子。那么,到底卡壳在哪?它将何去何从?昨天,记者采访了钱塘航空发起人陈溪见和总经理陈亚君,听到了另一番声音:这条飞天路,仍要坚持走。


  “流产”是谣言,顶多算“难产”


  “金融危机这个样子,民航一派颓势,我们也是没办法。”昨天,拨通钱塘航空主发起人陈溪见的电话时,他的语气显得非常平静。他说,飞机何时能飞天尚无明确的时间表。


  一年前,钱塘航空曾向媒体吹风:公司预订了3架空客飞机,今年年初就能投入运行。但现在显得越来越遥远。


  钱塘航空总经理陈亚君说:“顶多算难产,毕竟这与政策、大环境息息相关”。他告诉记者,按照程序,航空公司成立须经当地主管部门和国家民航总局的批复,早在2007年,钱塘航空的筹建申请已经得到民航华东分局批复,之后申请递交民航总局,这一拖就是两年多。期间,民航总局没有批复过任何一家航空公司。


  2005年8月,《国内投资民用航空业规定(试行)》的施行,引发了民营航空投资热潮。半年多时间,向民航总局提交筹建申请的即有10多家企业。钱塘航空就是其中之一。


  没有人想到,几个在浙江不算知名的企业家,会有魄力组建航空公司。根据民航总局公示材料,钱塘航空有限公司注册资金为2亿元,出资人为陈溪见、陈亚君、陈镇和陈溪东4位自然人,其中陈溪见投资8000万元,控股40%,陈亚君、陈镇、陈溪东分别出资4000万元,各持股20%。后来陈镇因各种原因把持有股权转让给陈溪东。


  三架空客


  明年起陆续交货


  筹备之初,钱塘航空就信心满满。目标是打造一家浙江本土民营航空公司。在第47届巴黎航空航天展上,钱塘航空与法国航空公司、美国通用公司签订飞机发动机采购等合约,涉及金额近2亿元。由于当时航空业人力资源相当缺乏,陈溪见又面向全省招收飞行员学员。目前,三架空客飞机的交付期都还没到,分别为2010年、2011年和2012年。


  今年,一些不合拍的声音屡屡传出,“钱塘航空已将飞机转让给春秋航空”,对此陈亚君觉得有点莫名。陈亚君表示,从成立之初到现在,共有5家航空公司想找他们合作,至于选择哪一家,目前还没定。


  先攻辅业


  为主业备足燃料


  低价低成本,曾是之前几家民营航空惯用的招牌,但在陈亚君他们看来,低成本只是竞争口号,并不是核心竞争力。春秋航空董事长王正华曾感慨:做廉价航空非常辛苦。

 


  据介绍,航空成本中,包括油耗费、起降费、航材维修费等在内的80%的成本是基本锁定的。虽然国外如亚航、美国西南航空等以低成本著称的航空公司近几年盈利颇丰,但那必须建立在庞大的枢纽、机队和政策扶持基础上,小航空公司很难做到这一点。奥凯航空、东星航空的先后停飞都证明了这点。


  那么,钱塘航空将会选择什么道路?陈亚君在记者的追问下和盘托出了公司的定位:干支并举,主辅兼营,海天同行。虽然航空主业还没展开,几个辅业正如火如荼地进行。


  在钱江新城三桥附近,2008年4月奠基的中华航空大厦正在施工中,这个投资10亿元、建筑面积达14万平方米的商业楼,意在打造一个全新的航空地产,航空公司、关联制造业、货运货代、旅行社等都是其潜在客户。


  同时,钱塘航空还与中国民航飞行学院合作,收购了美国加利福尼亚的一所飞行学校,准备进军航空培训、教育产业。


  “我们已经作好了承担亏损的心理准备,拿什么来补呢?当然是辅业上赚的。”陈亚君说得很直白。在他看来,一般有了9架以上的飞机,形成机队规模后,航空公司才能合理规划航线,满足市场需求。


  民营航空低成本运营之痛


  自中国2005年开始拥有民营航空以来,至今只有春秋航空、吉祥航空和东星航空有过盈利记录。在2008年,全国十余家民营航空公司仅春秋航空、吉祥航空依靠民航局返还的基础设施建设基金才勉强获得盈利。


  2006年5月起飞的东星航空,仅仅运行了31个月就面临着被转让的困境。


  由于长期拖欠费用,深圳机场集团、云南机场集团和杭州萧山国际机场有限公司曾先后向东星航空追讨服务费用,并警告将停止为其提供服务。除拖欠机场费用外,东星航空还拖欠了大量的航油费用。


  欠费,已经成为了中国民营航空公司们的通病,无论是机场排出的欠费排名,还是中航油列出的欠费名单,这些刚刚成立不久的民营航空公司都名列其中。中国第一家获批筹建的民营航空公司四川鹰联航空甚至在两个榜单上都名列榜首。鹰联航空2005年7月开始正式运行,至今从未盈利。


  奥凯航空和东星航空同病相怜。2008年11月,由于股东纠纷,奥凯航空的大股东均瑶集团董事长王均金以第一安全责任人无法保证奥凯航空安全运营为由,向民航华北局提出12月15日暂停客运航线运营。奥凯航空在12月6日提前暂停全部13条航线,原因就是各航油分公司担心停航的奥凯资金链破裂,要求现金加油。


  今年1月,在股东的暂时妥协下,奥凯勉强复航,复航后的奥凯损失了部分市场和合作伙伴,包括像联邦快递这样的大客户,企业处在破产边缘。

 


  低价曾一度是民营航空的揽客招牌,低价也成为民营航空的难言之痛。


  目前,民营航空公司亏损已经是业内公开的秘密,即使是客源相对充足的春秋航空也难逃厄运。低价位与高成本成为民营航空公司不得不面对的矛盾。


  据了解,包括传统的国有企业在内的航空公司,不可控成本一直是低价航空难产的主要因素,相对而言,实力弱小的民营航空公司对此则更加敏感。


  目前,中国航空公司所谓的降低成本只在于人力资本和管理费用方面,然而这两项加在一起不过5%左右。


  中国航空业刚性成本主要包括两方面:一是税,干线飞机的增值税、关税占整个飞机购买成本的5%,支线飞机的税达到了3%;二是航空公司成本的三大硬件:航油成本、起降服务费和飞机大修、折旧、保险等。业界认为,80%的刚性成本,是中国实现低成本航空公司必须要破解的瓶颈,否则,低成本航空就是一句空话。